Untuk melakukan stabilised approach ini diterjemahkan secara bebas dari sebuah dokumen yang berjudul STABILISED APPROACHES GOOD PRACTICE GUIDE yang dikeluarkan oleh badan keamanan penerbangan sipil Perancis.
Meskipun beberapa contoh kasus adalah pada penerbangan yang membahas penerbangnya, tulisan ini mencoba lebih menitikberatkan peran ATC terutama yang dilengkapi radar dalam membantu pilot melakukan approach, dan pada bandar udara yang memiliki lebih dari satu landasan.
Makin banyaknya maskapai penerbangan yang beroperasi mengakibatkan jenuhnya lalu lintas udara terutama di fase approach dan juga polusi suara di sekitar bandar udara. Untuk mengurangi waktu approach dan suara berisik yang dihasilkan pesawat maka banyak negara menerapkan prosedur Noise Abatement. Dengan prosedur ini, maka pesawat diharapkan turun dari ketinggian jelajah mendekati bandar udara tujuan dengan mesin pada posisi idle sehingga menurunkan intensitas suara mesin.
Di beberapa bandar udara yang super sibuk, ada yang dikenal dengan nama CDA, Continuous Descent Approach. Pesawat dipandu radar dengan sasaran agar pesawat tidak terbang level tapi tetap pada keadaan descend. Jika pun harus terbang level maka approach dimulai pada ketinggian yang lebih dari biasanya. Misalnya di bandar udara di Hongkong, ILS approach di mulai pada ketinggian 4500 kaki. Sedangkan biasanya platform height ini adalah 1500-2000 kaki.
CDA ini membuat penerbang lebih sulit untuk melakukan stabilised approach karena pesawat sudah berada pada glide path yang di set di glide slope ILS pada saat kecepatannya masih tinggi dan bagi pesawat jet akan lebih sulit untuk menurunkan kecepatan pada waktu berada di glide slope dibandingkan dengan pada waktu terbang datar dan lurus (straight and level).
Biasanya target CDA ini adalah 220 knots di initial approach, 180 knots di final approach fix sampai 10-7 nm, dan 160 knots sampai 4 nm dari landasan.
Stabilisation
Berdasarkan data IATA, seperempat dari kecelakaan pada tahun 2005 adalah runway excursion (meluncur keluar landasan). Hal ini terjadi karena pesawat tidak pernah stabilised selama approach, atu bisa juga karena menjadi tidak stabilised pada fase akhir dari approach. Kecelakaan Garuda di Jogja merupakan contoh pesawat tidak pernah stabilised selama approach.
Untuk membantu pilot menjalankan stabilised approach, ATC dapat memberi waktu yang cukup untuk menjadi stabilised di final approach. Biasanya kriteria stabilised adalah paling lambat di 500 feet, pesawat dalam keadaan:
- normal attitude
- landing configuration
- approach speed
- power above idle
- landing check list completed
Berikan perubahan keadaan yang dapat mengganggu stabilised approach, seawal mungkin. Misalnya perubahan angin dari headwind menjadi tailwind di runway.
Mohon maaf bahwa contoh kasus semuanya dalam bahasa Perancis. Kami belum mendapatkan terjemahan dalam bahasa Inggrisnya.
Contoh terkait: http://www.bea-fr.org/itp/events/ita6/ita6.pdf
Flight path deviations during final approach
Bagi penerbang, ATC adalah pertolongan ekstra untuk menambah keamanan dan dapat meminta bantuan ATC jika terjadi keraguan dalam penerbangan, misalnya posisi pesawat pada waktu melakukan approach.
Bagi ATC, jika terlihat pesawat melenceng dari arah seharusnya, sebaiknya harus berreaksi dan jika mungkin, sesuai dengan keadaan, menganjurkan untuk go around bagi penerbang. Dalam beberapa insiden dan kecelakaan, ATC melihat apa yang terjadi dan seharusnya bisa memberikan respon yang lebih baik.
Contoh terkait: http://www.bea-fr.org/docspa/2004/su-f040321/pdf/su-f040321.pdf
0 komentar:
Posting Komentar